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由補貼帶來的邊際效益處於遞減狀態時,打車軟件必須尋求新的增長空間和快速盈利的方法。
打車應用界一位內部人士對記者說,已有打車軟件公司計劃逐漸降低補貼,直至為零。取消補貼後,會用其他方式來對用戶進行激勵。
不過,補貼大戰已經建立起了一定的用戶基礎,為進一步的商業模式探索做好了准備。種種跡象顯示,巨頭操盤下的打車軟件正在掀起一場與本地生活服務整合的戰役。
混戰尾聲
『關於補貼的力度和方式,我們會隨著市場情況來調整。』快的打車CEO呂傳偉對記者說,『但目前還沒有計劃取消補貼。』
這場史無前例的燒錢大戰,究竟給市場帶來了什麼?大黃蜂打車CEO黎勇勁曾對記者說,一是開啟智能打車的新模式,解決供求雙方信息不配對的難題;二是吸引用戶,帶來流量;三是創造衍生服務。
對於打車軟件一方來說,前兩個目標基本已經達到。
3月底,嘀嘀打車公布,自補貼開始,其用戶數從2200萬增至1億,日均訂單數從35萬增至521.83萬,補貼達14億元。目前,雖然每單補貼已從最高峰時下降了三分之二,但每個月依然得砸下數億元。
快的在今年一季度,日訂單數也超過623萬單,並開始試水香港,為國際化探路。
而打車軟件背後的支持者,當是醉翁之意不在酒。
錢不是冤枉砸的。打車軟件的盈利模式還未成氣候,騰訊阿裡的支付帝國卻已現雛形。數據顯示,微信支付通過『嘀嘀打車』每日能完成400餘萬筆交易,成功躋身主流移動支付工具;而支付寶3月份以來每天手機支付超過2500萬筆,打車支付為此貢獻不小。
作為『開路先鋒』的打車軟件,要活下去還得靠自己。他們主要的賺錢方式定位於以『流量變現』的廣告、增值服務等。
今年2月,在收購大黃蜂打車之後,基於其商務租車業務,快的已產生少量營收,其官方數據顯示,通過廣告每月收入在千萬級別。
嘀嘀打車副總裁張博就對外表示,打車應用行業已經從大規模提供補貼爭搶乘客的營銷戰,轉變為產品服務主導的用戶體驗戰爭。
往哪兒走
當然,變現的基礎離不開差異化服務,這也成為打車軟件公司搶奪市場的重點。
地圖、團購等本地生活服務是方向之一,有利於盤活和整合線上線下的用戶資源。
去年,高德地圖就整合了快的、嘀嘀打車,實現實時動態數據傳遞。不僅預約的出租車數量增加,提高了打車效率,所覆蓋的城市也大大擴展。用戶打開高德地圖『出租車』頻道,可看到所處位置及附近的出租車及分布情況,提交目的地信息後,周邊的出租車便可收到呼叫。
今年2月,阿裡宣布收購高德地圖的意向後,高德CEO成從武在財報分析會上表示,最新版的高德地圖,首次與支付寶實現整合,高德地圖用戶能通過支付寶打車並享受快的打車的優惠。
通過高德,阿裡可以將地圖、打車與支付業務整合到一起,並依托地圖平臺進行產品植入和應用開發。
而就在近日,張博對外宣布,嘀嘀打車與大眾點評達成合作,在大眾點評內用戶可以直接用嘀嘀打車叫車,實現了生活消費類場景和打車服務的融合。
並不是嘀嘀打車一家在打通本地生活服務『最後一公裡』上做文章。今年初,生活服務類平臺58同城就與快的打車進行戰略合作,推出打車功能。借58同城在本地化分類信息的技術數據和用戶屬性,快的打車開始拓展本地化生活服務領域。
有互聯網分析人士認為,未來,打車軟件還可能與電商、團購、旅游網站合作,以打車換積分的方式來吸引用戶,獲得的積分可兌換商家提供的優惠券等。但不可否認的是,這種營收比起投入仍然是杯水車薪,中短期內依然脫離不了巨頭們的輸血。