小米造車 勝算幾何

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來源: 經濟日報 2021-04-02 11:04:46

  屢次闢謠後,小米集團終於公開承認造車。3月30日,小米集團發布公告,擬成立一家全資子公司,正式進軍智能電動汽車行業。在當晚的發布會上,小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍稱,這是其人生中“最後一次重大創業項目”,並願意押上所有積累的榮譽和戰績,“為小米汽車而戰”。

  小米造車,並不意外。從產業發展前景來看,盡管去年小米智能手機業務實現收入1522億元,同比增長24.6%,但全球智能手機市場已接近飽和。作為移動互聯網時代絕對流量入口的智能手機,未來想象空間有限。如果想要繼續抓住互聯網流量紅利,小米就得尋找一個更大的“風口”。

  與之相比,智能電動汽車作為最大移動數字終端展現出了“風口”的引力和潛力。中汽協數據顯示,去年我國新能源汽車銷量136.7萬輛,同比增長10.9%;預計今年增幅將超過30%,銷量達到180萬輛。2035年,我國新車年銷量有望突破3000萬輛,如果一半是新能源汽車,每輛車均價按15萬元計算,就是超過2.25萬億元的大市場。這還不包括後巿場的分期付款、保險、修保、儲能等收入,更不包括大數據接通後,其作為智能移動空間帶來的增值收入。如此超大規模市場,足以吸引小米參戰。

  從資本市場估值來看,也值得小米一搏。如果說早些年人們對於新能源汽車的發展還有些看不清,充滿爭議,但眼下大家對於汽車產業電動化和智能化變革則已達成共識。隨著近年來以特斯拉、蔚來等為代表的造車新勢力,在銷售上一路走高,既改變了人們對造車新勢力的看法,又極大提昇了自身在資本市場的估值。

  數據顯示,去年特斯拉美股市值漲幅近7倍,成為全球市值最高的車企。雷軍早期參與投資的蔚來漲幅最高達14倍,市值一度超過小米;同樣在美股上市的小鵬和理想,市值與IPO時相比最高翻了3倍;而比亞迪因為新能源概念,同期漲幅也近4倍。如果小米造車,其市值無疑將會得到更大提昇,這當然也是小米所樂見的。

  不過,雖然產業前景和資本市場估值誘人,但智能電動汽車賽道玩家也是眾多。除了奔馳、寶馬、大眾等傳統汽車大佬和已經搶跑的蔚來、小鵬、理想和威馬造車新勢力“四小龍”,前不久苹果、百度等科技巨頭都已加入造車大軍,而恆大、寶能等地產大鱷也在追逐這一“風口”。面對這些實力對手,小米要想在造車戰中最後勝出,既要保持戰略清醒,更要腳踏實地。

  要看到,汽車是一個資金、技術和人纔密集的重資產、長周期、高壁壘行業。一款車從產品定義到量產,最少也要3年至5年,而要真正盈利,更是遙遙無期。期間,“燒錢”是任何玩家都難以回避的現實。蔚來汽車創始人李斌曾說,“沒有200億不要造汽車”,但後來蔚來汽車“燒錢”的速度,還是遠超出人們預期。2016年以來,蔚來累計淨虧損約337億元,至今未能盈利。恆大汽車稱,自進入新能源汽車領域以來,累計投入已經達到437億元,但至今一輛車未交付。難怪有人感嘆,“造車就是一個‘燒錢’的無底洞”。

  當然,相比於那些“啥都沒有,靠PPT拿錢”的公司,小米要強不少。按照雷軍的說法,“虧得起”。不過,此次小米宣稱的首期投資100億元人民幣,未來10年的100億美元,對於汽車行業來說,其實也不算多。要知道,比其“富有”的韓國三星也曾造車,但最終知難而退;而像戴森那樣的科技公司,砸了上百億元,就舉手認輸的故事並不鮮見。

  問題關鍵還在於,小米還有天生的短板,這就是品牌力不足。要知道,小米是以走性價比路線起家的。在小米產品的發布會中,常有這樣一個環節:對比競品。熟悉的人都知道,小米一定會做到“同樣的價格,配置更高”,或者“同樣的配置,價格更低”,這也是小米之所以深得米粉信賴的重要原因。然而,性價比在不少消費者心中又常常是低端產品的標簽,小米智能產品的品牌溢價能力並不高。

  不可否認,目前小米智能產品銷量已躍居行業前列,但其在品牌價值上似乎還難以比肩苹果,甚至三星、華為等。而汽車是一個不僅極度看重規模,更注重品牌的產業。沒有強大的品牌溢價能力,就很難像特斯拉一樣提供向下俯衝、覆蓋更為廣闊市場的強大勢能,也就談不上真正的市場競爭力。因此,小米造車還將是一場提昇品牌力的攻堅戰和持久戰。(楊忠陽)

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