大街上越來越多的新能源汽車，攜帶著一座誘人卻又有些“燙手”的“富礦”——動力電池。

　　　　2021年被認為是動力電池退役潮元年，圍繞著動力電池回收與梯次利用的賽道也變得越發滾燙。然而，在這個被認為是千億級藍海的領域裡，更具價值的三元鋰電池退役潮仍未到來，“狼多肉少”的市場現狀下，更多電池卻流入“黑戶”手中。

　　　　如何形成規范化回收體系，如何實現更安全、更高效的再利用方案，都還在探索之中。

　　　　兩種再利用主流方案各有難題

　　　　在一家動力電池回收梯次利用“白名單”企業的實驗室裡，一塊退役電池能夠走向再利用的起點，首先是進行一次全方位的“體檢”。

　　　　“我們首先要知道這塊電池究竟還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，纔能制定它的再利用方案。”相關負責人告訴記者，這其實也是再利用的最大難點之一。“因為每一塊退役電池的情況都不一樣，即便是同一個品牌，甚至同一個生產批次的電池，經歷多年使用後‘健康狀況’都不同。”

　　　　記者獲悉，“健康狀況”良好的電池，可能不用拆解就能投入到再利用中，而情況復雜的電池，僅僅插在電腦上“體檢”跑數據就要跑上幾個月。

　　　　高度的不確定性讓這種回收利用方案目前難以實現規模化，但近兩年企業也嘗試探索了一些利用場景。如開發移動儲能產品為汽車應急補電；利用退役電池開發光伏儲能項目；基於退役動力電池模組及電芯開發低速動力電池包，通過租賃模式投入市場應用。

　　　　另一種再利用方案則瞄准了退役電池中的“材料”。動力電池巨頭寧德時代所收購的邦普，就是材料利用的主要代表。

　　　　“首先將電池模組徹底放電，用自動化設備及專業工具將電池單體拆分。拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等組成部分，再對電極材料進行浸出、除雜後，通過離子交換、沈淀、吸附等工藝，制備成動力電池正極材料前驅體。目前，核心金屬總回收率可達99.3%以上。”寧德時代相關負責人介紹。

　　　　盡管這套做法相對成熟，但這位負責人坦言，由於工藝復雜，退役的電池更多為磷酸鐵鋰電池，有價金屬與材料含量低，所以目前動力電池回收經濟效益低下，甚至會虧損。

　　　　“白名單”企業搶不過“黑戶”

　　　　真正讓市場“垂涎”的三元鋰電池退役潮尚未來臨，眼下動力電池的回收環節已經呈現出“狼多肉少”的局面。有業內人士估計，近80%的動力電池沒有流入正規渠道，被所謂的“黑戶”回收並在小作坊處理。

　　　　工信部在2018年和今年1月曾先後兩次公示《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共有20餘家企業入選“白名單”。

　　　　但上述“白名單”企業相關負責人坦言：“盡管擁有正規資質，目前能回收的電池數量很有限。”搶不過“黑戶”主要還是價格原因，“比如小作坊可以不開發票，報廢電池的過程中可以不顧及環保要求，正規軍在競價上沒有優勢。”

　　　　這樣的回收亂象亟待解決，因為一旦三元鋰電池退役潮到來，鎳、鈷等金屬與材料的價值比磷酸鐵鋰電池高上幾倍，將引發更激烈的爭搶。寧德時代相關負責人認為，如不盡快完善回收監管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將給報廢環節帶來環保、安全隱患等諸多問題。

　　　　精細化溯源管理體系亟待建立

　　　　據二次電池及電動汽車調查機構SNE預計，截至2020年，中國動力電池退役量約25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達90GWh。由於鋰和鈷的價格暴漲，國際市場研究機構預測，2025年全球動力電池回收行業規模將達122億美元，2030年將達181億美元，其中，中國將成為最大的動力電池回收市場。

　　　　業內人士預估，最讓行業“垂涎”的高鎳三元鋰電池將在2022年開始進入集中報廢期，而動力電池回收行業也將迎來真正挑戰。

　　　　在亂象最為集中的回收環節，建立電池溯源機制，對每一塊電池走向精細化管理成為行業呼喚。目前已有新能源車企進行探索。例如威馬汽車此前透露，計劃建立動力電池追溯編碼規則，使用統一的電池編碼，精細化追蹤每一塊動力電池流向。此外，北汽新能源、蔚來等企業入局的換電業務，也在進行電池精細化管理的探索。(記者 趙語涵)