特斯拉真正的隱懮!智能駕駛被高估 每次都是車主的錯

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來源: 快科技 2023-01-30 09:57:19

  北京時間1月26日,特斯拉(NASDAQ:TSLA)披露的2022年Q4及全年未經審計業績可謂喜懮參半。

  喜的是2022年營收814.6億美元、同比增長51%,歸母淨利潤125.6億美元、同比增長128%。懮的是四季度營收、歸母淨利潤增速分別為37%、59%,拖了全年業績的後腿。而且,汽車業務毛利潤率25.9%,較2021年Q4下降4.7個百分點。

  當地時間1月28日美股收盤,特斯拉漲約11%,本周累漲33.32%,較1月份盤中低點漲近75%;以收盤價計算,仍然比1月3日108.10美元的低點上漲了65%。此前,特斯拉股價大幅下跌,在6個月內下跌了40%以上;整個2022年,特斯拉股價累計下跌了65%。

  其實兩三年內不必為特斯拉業績擔心,這家明星公司的隱懮在於創新的動力和能力退化。

  “上半場電動化,下半場智能化”,特斯拉還沒有拿到下半場的“門票”。

  營收、淨利、現金流均創新高

  2022年,特斯拉總營收達815億美元,同比增長51.4%。過往八年中,這個增幅排第五。

  特斯拉創立於2003年,到2020年扭虧,連續虧損17年。最慘的是2017年,虧損22億美元、相當於當年營收的19.1%;

  2020年,特斯拉獲得微利;2021年、2022年淨利潤分別為56億美元、126億美元;2022年淨利潤率達15.5%。

  與亞馬遜相似,特斯拉極端重視現金流。早在2016年、2017年,經營活動現金流淨額已“無限接近於零”;2018年虧損11億美元,但經營活動現金淨流入已達21億美元;

  2021年,經營活動現金流超過100億美元、達到115億美元,相當於營收的21.4%(高於淨利潤率);2022年進一步提高到147億美元,相當於營收的18%。

  2020年扭虧以來,特斯拉營收、淨利潤、經營活動現金流連續創出新高,但過去一年股價一跌再跌。資本市場顯然是在擔心,這家並非“母胎藍籌”的新貴盛極而衰。2022年業績超過預期,緩解了這種擔心,股價一周上漲了33.3%。

  兩款“神車”打天下

  2017年7月,Model 3開始交付,但受限於產能對總交付的貢獻不大(Q3、Q4分別交付220輛、1550輛)。2017年,特斯拉交付首次突破10萬輛,但虧損也創紀錄地達到22億美元。

  2018年,Model 3初露“神車”鋒芒,全年交付14.6萬臺,佔總交付數59.5%。

  2019年,Model 3交付突破30萬臺,佔總交付數81.8%。

  2020年初,Model Y開始交付、Model 3在上海量產。兩大神車“雙劍合璧”,全年交付44.3萬臺、佔總交付數的88.6%;

  2021年、2022年,Model 3/Y 合計交付91.1萬臺、124.7萬臺,分別佔當年總交付數的97.3%、94.9%。

  從2017年算起,Model 3量產已進入第七個年頭,“主力生涯”還看不到盡頭。

  2023年將要發布的Model Q是一款售價更低的緊湊車型。Model 3的技術、生產工藝、供應鏈管理能力均有助於Model Q降低研發、生產成本。

  以低價佔領市場、用低成本保障毛利潤率。特斯拉的如意算盤是Model 3/Y/Q“三管齊下”,狠賺一筆。

  據悉,Model Q將是一款“純粹的FSD自動駕駛車型”,不訂閱FSD都“不好意思跟人打招呼”。賈躍亭的“買樂視、送兩年會員服務”,馬斯克有可能借鑒。

  特斯拉原本的人設是“極致創新、黑科技、好產品,賺錢不是主要目的”。特斯拉成立以來,連續虧損17年、第18個年頭纔開始賺錢。如今特斯拉自認為技術“無敵”,新的宗旨是“能賺盡賺、多多益善”。

  打造“賺錢機器”

  早年,特斯拉的目標用戶是中產階層中的上層,主打Model S/X。2017年,銷售均價8.3萬美元(剔除租賃業務),遠高於奔馳、寶車在美國的售價,毛利潤率21.2%。

  馬斯克看准這群人“不差錢、不看價、只要酷”,不斷試探目標用戶的承受能力。

  2018年Model 3大量交付,銷售均價及成本同步回落,而毛利潤率穩中有昇。

  2021年單車售價、成本分別降至5.2萬美元和3.7萬美元,單車毛利潤達1.5萬美元、毛利潤率28.9%。

  2022年,均價、成本分別上昇1350美元、2140美元,毛利潤率降至26.7%。

  特斯拉銷售毛利潤率波動很明顯。

  2019年Q2,均價、成本分別為5.5萬美元和4.6萬美元,毛利潤率只有17.7%;

  2021年Q3, 均價、成本分別為5.2萬美元和3.6萬美元,毛利潤率超過30%,單車毛利潤達1.57萬美元。折合成人民幣:售價33.5萬,成本23.4萬,毛利潤超過10萬元!

  2022年末,特斯拉連續降價,引起一片驚呼,馬斯克還被安上“價格屠夫”頭銜。

  沒有價格戰基因

  2019年以來,特斯拉一直主打兩款“中低價位車”,而成本從2019年Q1的4.8萬美元一路降至2021年Q3的3.6萬美元,幅度達24.6%。適度降價以獲得更多訂單,“喂飽”生產線是題中應有之義,根本談不上“價格戰”。

  特斯拉與苹果一樣,沒有價格戰基因。這類公司的商業邏輯是科技創新-品牌溢價-規模效應。科技創新先行,樹立品牌形象,品牌溢價變現。

  假設BOM價格2000元,苹果iPhone賣8000元,小米手機賣3000元,苹果多賺的5000元就是“苹果”的品牌溢價。均價30萬出頭的新能源車,別人賺5萬、特斯拉賺10萬,多賺的5萬是“特斯拉”的品牌溢價。

  但有了品牌溢價也要追求規模效應、也不能逃脫供應關系。追求規模就要擴大生產,產能擴張速度大於需求增速,就要降價或者通過“提質不加價”方式變相降價。

  苹果、特斯拉們成功的關鍵是,降價帶來銷量增長、規模效應導致的成本下降超過降價幅度,效益會改善而不是變差。

  所以說,兩三年內不必擔心特斯拉的業績。

  特斯拉在走福特的老路

  所有新興產業都是從“曲高和寡”“質次價高”起步。技術進步、產品迭代,特別是規模效應,價格會越來越低,質量會越來越好,行業規模呈幾何級數增長。

  首創流水線生產法之後,福特汽車年產量從1萬輛飆昇到10萬+輛。其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛,福特只賣850美元。1927年推出的福特T型車,售價更是低至290美元,福特在美國的市場佔有率接近50%。

  前天的福特、昨天的苹果、今天的特斯拉,都曾站在“潮頭”引領“新時代”,同時握有創新、品牌溢價、規模效應三張“王牌”。盡管某些玩家,比如“新勢力”體會到的是“價格戰”,其實別人沒拿你當對手。

  價格戰是寧可少賺甚至虧損,以低價搶佔市場高於一切。而特斯拉降價的目的是多賺錢,單車淨利潤可以下降,但單車淨利潤與銷量的乘積只能漲、不能跌。

  低價的Model Q交付後,預計2023年特斯拉銷售均價將會降至4.7萬美元。生產成本下降是必然的,如果碳酸鋰價格回落,特斯拉賺的不會比2022年少。

  大電機——提速快,大電池——長續航,還有“鷗翼門”,這些東西“三傻”不僅一學就會,還給加上大彩電、大冰箱、真皮沙發……站在用戶視角,除了智能駕駛,特斯拉的差異化表現在哪裡?

  回過頭來看,福特T型車只不過是早期的汽車產品,要用手搖啟動、只有2個前進檔1個倒檔……但福特把主要精力用於優化生產工藝和垂直整合供應鏈。流水線大大提高了生產效率,供應商運輸零件的木箱要按福特標准制造。福特拆掉箱子,將木箱作為“預制部件”用於車身。連車間的木屑都被制成木炭。

  福特沈醉於T型車的輝煌銷量,缺乏自我革命的動力,逐漸失去“創新標杆”的地位,標志性事件是通用汽車率先推出自動變速器。在生產1500萬輛後,福特T型車退出歷史舞臺。

  除自動駕駛以外,特斯拉講的故事主要是降低成本,Model 3與福特T型車的走勢有幾分相似。

  沒有拿到“門票”

  “上半場電動化、下半場智能化”,純電動不等於電動化,否則“騙補”的“老頭樂”也有資格晉級,“下半場”的門檻未免太低。

  家庭電氣化意味著從照明到家務、從娛樂到通訊大量使用電燈、電話、冰箱、電視、洗衣機、電炊具、電熱水器……僅僅用電燈替代煤油燈,還用煤球爐取暖、手工洗衣服絕非電氣化。

  純電動車用電機、電池代替了發動機、油箱,但仍然普遍使用齒輪變速、齒輪差速器、皮帶輪、液壓傳動。比如Model3用的固定齒比單速變速箱。

  5年、10年後,變速箱、差速器應該已被電動車淘汰,特斯拉能引領這個趨勢嗎?

  電動化不徹底,嚴格來講沒有拿到智能化的門票。靠齒輪變速箱怎能精准控制四個輪子扭矩的大小和方向,怎麼能毫秒級響應?好比人形機器人,不能精准控制“四肢”,“腦子”裡空有算法何用?

  特斯拉智能駕駛被高估。

  首先,智能駕駛應當提高安全性,而不是讓駕駛員可以雙手離開方向盤玩自拍。在限速60公裡的道路上,因駕駛員“失誤”飆到180公裡根本不應發生;

  在發生碰撞或疑似碰撞時自動減速、靠邊停車……每次出事都說“駕駛員沒踩剎車、一直在加速”,智能駕駛應當使駕駛員狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。

  其次,全自動駕駛的“落地”方式還在探索,但肯定繞不過“車路協同”。往大處說,自動駕駛必然是智慧交通的組成部分。

  接近機場時,飛機的高度、速度、姿態被地面嚴密監控,駕駛員在塔臺指揮下安全著陸。假設未來飛機實現動無人駕駛,空中、地面的協同仍然不可少。

  道路環境比空中復雜好幾個個量級,自動駕駛中的車輛需要與沿路布置的裝置保持毫秒級聯絡。假如北京四環上有一臺故障車停在最內側車道上,跑在四環路上的所有車輛都能瞬間知曉。

  在這樣的路上自動駕駛,可以省去配備雷達、攝像頭的成本,安全性還大大提高。

  特斯拉的隱懮不是降價,而是像福特那樣失去引領技術創新的標杆地位。

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